上半年銷量同比暴跌七成，波音為何陷入“漫長的陰影”？

　　飛機(jī)制造巨頭波音，正在經(jīng)受銷量“寒冬”。

　　當(dāng)?shù)貢r間7月9日，波音發(fā)布最新報告顯示，今年6月，波音只賣出3架客機(jī)，上半年，波音的總訂單為156架，對比去年同期暴跌70%。數(shù)據(jù)一出，波音盤中股價大跳水，日內(nèi)跌幅達(dá)1.4%，年內(nèi)跌幅更達(dá)到27.22%。

　　銷量受挫，很大程度源于波音近來深陷的安全風(fēng)波。據(jù)新華社消息，美國司法部7日晚提交給得克薩斯州聯(lián)邦法院的文件顯示，波音公司已接受美國司法部此前提出的一份認(rèn)罪協(xié)議，承認(rèn)在兩起致命空難中密謀欺詐。根據(jù)認(rèn)罪協(xié)定，波音將要支付約2億美元的罰款，還可能被要求向遇難者家屬支付賠償，同時接受更嚴(yán)格的政府監(jiān)管。

　　近幾個月來，波音已經(jīng)屢屢被推上風(fēng)口浪尖。先是年初以來，艙門掉落、引擎起火、機(jī)翼受損等安全事故層出不窮，再有公開發(fā)聲的“吹哨人”突發(fā)身亡。直到最近，波音研發(fā)的首架載人太空船Starliner疑因燃料泄漏問題，在太空中“漂”了一個月，兩位宇航員到現(xiàn)在都未能返航。

　　2018到2019年間，波音737MAX接連發(fā)生兩起重大空難，已讓這家老牌飛機(jī)制造商成為眾矢之的。但幾年時間過去，波音始終未能挽救本就搖搖欲墜的安全形象，近期事故頻出更引發(fā)外界進(jìn)一步拷問：波音何以至此？

“遇上波音，寧可不飛”？

　　就像“有路必有豐田車”，波音也有一句風(fēng)靡航空業(yè)的廣告語——“不是波音，寧可不飛”。作為一家百年飛機(jī)制造巨頭，一度壟斷全球八成以上的商用飛機(jī)生產(chǎn)，波音喊出這樣一句不乏底氣。但隨著“波音事故”“安全漏洞”等新聞標(biāo)題接二連三出現(xiàn)，人們卻慢慢記住“遇上波音，寧可不飛”。

　　2017年5月，為了和空客推出的新機(jī)型A320 NEO相抗衡，波音也決定升級暢銷機(jī)型737推出737 MAX。不過，這個從設(shè)計(jì)到交付都是匆匆完成的新機(jī)型，最終讓波音付出了沉重代價——短短半年內(nèi)，飛機(jī)在印尼和埃塞俄比亞發(fā)生兩起致命墜落事故，造成346人死亡。

　　兩起重大空難，掀開了737 MAX的飛行控制軟件缺陷，全球多國隨即宣布停飛，美國司法部對波音發(fā)起刑事訴訟，2021年雙方達(dá)成暫緩起訴協(xié)議，前提是波音需要充分改進(jìn)和滿足合規(guī)。

　　只是，緩訴協(xié)議到期的前兩天，波音就又出事了。今年1月，美國阿拉斯加航空公司一架僅交付幾個月的波音737 MAX 9客機(jī)從波特蘭飛往加利福尼亞州的安大略，客機(jī)艙門在飛行途中脫落，導(dǎo)致飛機(jī)迫降。根據(jù)美國國家運(yùn)輸安全委員會的調(diào)查，艙門脫落源于固定艙門所需的四個關(guān)鍵螺栓全部缺失。

　　很快，美國聯(lián)邦航空管理局下令美國各航空公司停飛全部波音737 MAX 9飛機(jī)。美國聯(lián)合航空公司和阿拉斯加航空公司都提到，在旗下部分波音737 MAX 9型客機(jī)上發(fā)現(xiàn)螺栓松動的情況。

　　之后的幾個月，波音飛機(jī)依然事故不斷——機(jī)翼受損、引擎起火、機(jī)身劇烈晃動、輪胎掉落，盡管這些事故多少和機(jī)齡老舊、操作和維護(hù)不當(dāng)、天氣不佳等因素有關(guān)，但“掉門”事件卻著實(shí)反映出波音在飛機(jī)制造和品控上的重大疏忽。

　　尤其兩位“吹哨人”的發(fā)聲和離奇死亡，更讓波音深陷信任危機(jī)?！暗糸T”事件后，一位勢必銳公司前員工出面指證，737 MAX在制造過程中被檢出機(jī)尾壓力艙存在品控問題的情況下，公司不采取行動還隱匿不報，而勢必銳正是波音的重要供應(yīng)商。5月，這位“吹哨人”因細(xì)菌感染驟然病逝。3月，波音另一位關(guān)鍵“吹哨人”本來要出席針對波音的訴訟案做供詞，但就在開庭前幾天，這位吹哨人突然疑似輕生身亡。

　　深陷安全疑云之際，波音也再一次被監(jiān)管部門盯上。3月，美國司法部就“掉門”事件展開調(diào)查。5月，司法部認(rèn)定波音在三年監(jiān)管期內(nèi)發(fā)生安全事故，違反2021年初達(dá)成的暫緩起訴協(xié)議中合規(guī)條款。6月底，司法部向波音下“最后通牒”，將以刑事欺詐罪起訴波音，企業(yè)要在一周內(nèi)作出選擇，要么接受認(rèn)罪協(xié)議，要么就司法部的刑事訴訟出庭抗辯。

　　目前來看，波音還是選擇了前者，以避免事態(tài)進(jìn)一步升級發(fā)酵。但顯然，波音已經(jīng)難以挽回漏洞層出、管理不善的公眾形象，尤其在強(qiáng)調(diào)安全至上的航空業(yè)，很多乘客和投資人已在用腳投票。

　　波音財(cái)報顯示，今年一季度，企業(yè)營收同比下滑8%，為七個季度以來的首次虧損，飛機(jī)交付量為83架，對比去年一季度的157架接近砍半。資本看到財(cái)報和新聞，臉色自然不會好看，年初至今，波音市值已經(jīng)蒸發(fā)四分之一。

　　重重危機(jī)下，波音一眾高層選擇離職卸任。今年3月，波音發(fā)布公告稱，波音總裁Dave Calhoun將于今年年底離職，董事長Larry Kellner在5月離開董事會，商用飛機(jī)負(fù)責(zé)人Stan Deal也將離開公司。

工程師文化喪失之外

　　幾年前，737MAX的災(zāi)難性事故已經(jīng)讓波音飽受安全質(zhì)疑，但近期的“掉門”事件、大大小小的事故以及“吹哨人”的發(fā)聲，折射出波音依然深陷品控問題的泥潭。

　　波音，為何難再與“安全和質(zhì)量”掛鉤？

　　一位在國內(nèi)航司工作的飛行員告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，他較長時間執(zhí)飛空客的飛機(jī)，比較來說，波音的飛機(jī)在原始設(shè)計(jì)定型上普遍比空客同機(jī)型要早——737早于320，757/767早于330，747早于380。因而，波音的一些機(jī)體設(shè)計(jì)沒有后發(fā)優(yōu)勢，對于目前航空科技發(fā)展?fàn)顩r的預(yù)留改進(jìn)空間不夠，所以737MAX相比空客320neo更難設(shè)計(jì)制造出來，以滿足新時代的航司需求。波音迫于航司訂單時限，導(dǎo)致有些項(xiàng)目趕工完成，沒有足夠的驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)，這也是737MAX后來致命隱患的原因之一。

　　同時，偏向傳統(tǒng)的機(jī)型設(shè)計(jì)，也對飛行員操作提出了更高要求。該飛行員表示，個人看來波音在飛機(jī)自動飛行和飛行管理上的設(shè)計(jì)比較保守，更多要求飛行員的參與，有點(diǎn)類似汽車手動擋，而空客則更加像自動擋汽車一點(diǎn)。當(dāng)然，對于由經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行機(jī)組駕駛的波音和空客飛機(jī)，安全性是一樣的。

　　而波音被詬病最多的，還是企業(yè)導(dǎo)向的改變，工程師文化讓位于追求利潤和效率至上的華爾街文化。在737MAX空難發(fā)生后，奈飛推出了《一落千丈——波音大調(diào)查》的紀(jì)錄片，當(dāng)中引用了不少波音內(nèi)部文件和員工采訪。部分已離職的資深員工現(xiàn)身說法，表示攸關(guān)飛行安全的品控管理人員被大量裁撤，飛機(jī)零件組裝不時有疏漏，一切為了降低成本，公司內(nèi)部還推出“共享價值計(jì)劃”，要求每個員工都要注意公司股價，努力增加股票價值才能賺更多的錢。

　　很多人會把波音工程師文化的喪失歸因于波音和麥道的收購案。1996年底，麥道已是一家屢陷安全危機(jī)的飛機(jī)制造商，但波音完成對其收購后，麥道的總裁轉(zhuǎn)而擔(dān)任波音總裁，從此波音走上了利益高于質(zhì)量的“麥道老路”。

　　一位國內(nèi)某985高校民航學(xué)院的學(xué)者向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，波音遭遇的其實(shí)是許多大企業(yè)的通病——職業(yè)經(jīng)理人制度下，總裁從外部聘任，只對董事會和股東負(fù)責(zé)，員工即使發(fā)現(xiàn)問題，也不一定能左右高層的決策。

　　同時，該學(xué)者還指出，飛機(jī)制造和汽車的大規(guī)模自動化生產(chǎn)不同，飛機(jī)基本上還是靠手工裝配，所以人在生產(chǎn)線中是最容易出問題的。一旦員工出現(xiàn)松懈或疏忽，品控就會難以保障。

　　在技術(shù)工人起關(guān)鍵作用的飛機(jī)制造業(yè)，波音近年反而流失了大量熟練技術(shù)人員，這也成為其品控下滑的重要導(dǎo)火索。

　　民航專家李瀚明告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，737MAX的致命設(shè)計(jì)失誤帶來大范圍停飛，從2019年持續(xù)到2021年。之后是2020年到2022年三年的新冠疫情，雙重困境疊加使得737的生產(chǎn)線在低位運(yùn)行了四年。需求收縮，自然導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)工人隊(duì)伍的裁員縮編。但是，對于飛機(jī)制造這種行業(yè)而言，有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)工人是品控的關(guān)鍵，裁員縮編使得熟練工人數(shù)量減少，這就帶來了人才隊(duì)伍青黃不接、經(jīng)驗(yàn)不足的問題，所以波音出現(xiàn)制造事故也完全是意料之中。

　　而歐洲的空客，反而是靠中國工廠挺過了疫情的挑戰(zhàn)。李瀚明談道，疫情期間，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)茏瑁绕滹w機(jī)制造需要數(shù)百萬個零部件，當(dāng)時更是被動。但空客在天津有一個整機(jī)組裝工廠，2022年和2023年期間，中國的供應(yīng)鏈較為暢通，很多空客的訂單實(shí)際都給到了天津廠來完成，下線后再交付給東南亞和歐洲客戶。對比之下，波音的總裝廠基本都在美國，而波音在舟山的工廠主要負(fù)責(zé)內(nèi)飾，所以疫情期間，波音在生產(chǎn)制造上受到的打擊就會比較明顯。

　　據(jù)媒體報道，2020年受疫情影響，新飛機(jī)需求下滑，導(dǎo)致波音28000名員工流失。而即使近年需求回暖，波音要培訓(xùn)新的技術(shù)工人完成復(fù)雜的裝配任務(wù)也要花費(fèi)數(shù)年時間。“飛機(jī)組裝是需要熟練度的，波音要召回之前解雇的員工，這些工人在技術(shù)積累和操作上肯定也會差一點(diǎn)。”李瀚明表示。

　　熟練工人流失的問題，不僅存在于波音，而是連帶到整個供應(yīng)鏈。美國銀行證券分析師Ron Epstein估計(jì)，波音許多供應(yīng)商的員工變動比例超過了20%。

波音遇難關(guān)，全球飛機(jī)不夠用了？

　　7月1日，在波音深陷信任危機(jī)之際，波音宣布以每股37.25美元的價格收購其供應(yīng)商勢必銳航空系統(tǒng)公司，這筆全股票交易對勢必銳的估值為47億美元。此前，勢必銳本是波音的一部分，負(fù)責(zé)生產(chǎn)波音飛機(jī)的重要大部段，但2005年波音為了降本剝離了勢必銳業(yè)務(wù)。

　　現(xiàn)在，波音選擇回購“掉門”的勢必銳，意在加強(qiáng)對供應(yīng)商的品質(zhì)把控。李瀚明判斷，波音回購勢必銳，應(yīng)該是要通過內(nèi)部工作來提升品控，因?yàn)椴ㄒ魧?yīng)商的品控力度和對內(nèi)部團(tuán)隊(duì)的品控力度肯定不一樣。

　　要挽回公眾和客戶的信任，波音接下來還要做更多。根據(jù)波音最新簽訂的認(rèn)罪協(xié)定，美國司法部將任命一名獨(dú)立檢察員在未來三年監(jiān)督波音的安全和品控程序。

　　眼下，波音的信任危機(jī)已經(jīng)波及飛機(jī)交付。3月份，波音的高層表示，為了改善品控，企業(yè)正在放緩生產(chǎn)速度，737飛機(jī)的月度生產(chǎn)量將降低到38架以下。實(shí)際上，今年上半年，波音總共交付了175架飛機(jī)，已經(jīng)大幅少于去年同期的266架。

　　只不過，波音產(chǎn)能下滑，競爭對手空客也未必能接得住多出的訂單。當(dāng)?shù)貢r間7月9日，空客發(fā)布最新公告稱，公司上半年交付了323架飛機(jī)，但這還不到空客2024全年交付目標(biāo)的一半，因?yàn)楣S正面臨從發(fā)動機(jī)、機(jī)身結(jié)構(gòu)到機(jī)艙內(nèi)飾等一系列零部件緊缺的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，空客預(yù)計(jì)無法完成800架的年度目標(biāo)。

　　全球唯二的飛機(jī)制造巨頭雙雙放緩交貨，加之部分737MAX機(jī)型停飛，航司的機(jī)隊(duì)驟然變得緊湊。瑞安航空、漢莎航空和荷蘭皇家航空等大型航司紛紛下調(diào)2024年的載客量目標(biāo)，洲際航路的恢復(fù)和擴(kuò)張也因此受限。

　　新飛機(jī)供應(yīng)緊張，順勢帶火了飛機(jī)租賃和老舊飛機(jī)維護(hù)的生意。美國航空運(yùn)輸協(xié)會A4A首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家John Heimlich 估計(jì)，航空公司在飛機(jī)租賃上的支出比疫情前暴漲了30%。航空數(shù)據(jù)分析公司Cirium的數(shù)據(jù)顯示，空客A320neo的租金已經(jīng)漲到45.5萬美元每月，對比2020年飆升30%。

　　飛機(jī)維修服務(wù)也變得供不應(yīng)求。迪拜航空企業(yè)（DAE）是中東最大的航空服務(wù)公司，其在近日接受媒體采訪時表示，由于全球飛機(jī)產(chǎn)能短缺，航空公司需要對舊飛機(jī)進(jìn)行修理和維護(hù)，DAE的維修設(shè)施在未來的18個月都已被預(yù)訂一空。

　　受訪專家表示，從全球看，飛機(jī)交付進(jìn)度確實(shí)偏慢，但國內(nèi)航司運(yùn)力充足，基本不受飛機(jī)產(chǎn)能不足的制約。

　　近半個世紀(jì)里，全球商用飛機(jī)制造基本由波音和空客兩大巨頭壟斷，一旦廠商供應(yīng)放緩便會波及全球飛機(jī)供應(yīng)。

　　去年5月，國產(chǎn)大飛機(jī)C919已完成商業(yè)首飛，進(jìn)入國內(nèi)航司的執(zhí)飛隊(duì)列。去年9月，C919也首獲海外訂單，文萊騏驥航空在中國—東盟博覽會上同中國商飛簽署了30架飛機(jī)的購買意向書，其中就包括15架C919。

　　那國產(chǎn)大飛機(jī)距離打開海外市場、打破二分市場的壟斷格局還有多遠(yuǎn)？

　　李瀚明認(rèn)為，C919要大規(guī)模進(jìn)軍海外還需要一定時間，因?yàn)樾嘛w機(jī)投入使用，最難的往往不是培訓(xùn)飛行操作，而是搭建專門的維護(hù)團(tuán)隊(duì)，因?yàn)槊總€型號的飛機(jī)采用的零部件設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)守則都不盡相同，需要有一套獨(dú)立的保障體系。國產(chǎn)大飛機(jī)要賣給可靠的海外客戶，相應(yīng)的維護(hù)維修能力也要建立起來，這個過程可能至少需要兩年。