博弈進行時：航空公司“搶飛”北京新老機場

　　導(dǎo)讀

　　東航和南航從北京新機場獲得航權(quán)具有一定優(yōu)勢，對即將前往新機場運營的中小航司，具有碾壓性的地位。

　　從概念圖上看，在北京天安門向南直線距離46公里處，新機場巋然而立，京津冀地區(qū)另外三座機場分散在周圍，頗有一種眾星捧月的模樣。

　　被民航局副局長王志清稱為“百年大計、世紀(jì)偉業(yè)”的北京新機場，將在明年下半年正式投入運營。作為我國民航史上最大的機場項目，它將肩負(fù)起緩解首都航空運輸不平衡、推動京津冀融合等多個重任。

　　隨著運營日期臨近，新機場醞釀的巨大能量也將逐漸釋放。根據(jù)規(guī)劃，新機場與首都機場一樣，定位于大型國際航空樞紐，雙方將按照所屬航空聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)“選擇”航空公司，借助聯(lián)盟力量推動兩場的樞紐建設(shè)。規(guī)劃之下，東方航空、南方航空轉(zhuǎn)場新機場，并作為基地航司各承擔(dān)40%客運量，國航將留守老機場（即首都機場），繼續(xù)鞏固其樞紐地位。

　　一紙規(guī)劃之下實則暗潮洶涌。東航、南航留戀老機場多年積累的資源，國航則覬覦新機場的后來居上，雙方都在各自的樞紐之外，尋求更多的可能性。更廣層面上，新機場的規(guī)劃和分配方案反復(fù)修改，至今留有余地，三大航及其體系外的多家中小航司何去何從，仍不得而知。

　　更多的利益博弈正在進行，也正在浮出水面。

　　三次選址

　　北京新機場與首都國際機場一樣，都定位于大型國際航空樞紐，最終將滿足年旅客吞吐量1億人次的需求。這意味著，新機場將超越美國亞特蘭大的哈茲菲爾德·杰克遜國際機場（9600萬次），有望成為世界上最大的機場。

　　事實上，新機場建設(shè)籌備工作歷時多年，原因之一就是選址過程非常糾結(jié)曲折。由于新機場的定位中途有所調(diào)整，相應(yīng)的選址條件也不斷變化。

　　北京新機場原稱北京第二機場，最早可以追溯至1993年。在一份北京市城市總體規(guī)劃（1994-2004年）中，新機場初步選定了兩個中型機場場址：張家灣和龐各莊。

　　2002年，首都機場三期擴建，民航局再次組織了北京第二機場的選址工作。但當(dāng)時首都機場是兩條跑道的中型機場，擬選一座大型機場的場址，選址條件發(fā)生第一次變化。當(dāng)時，民航局選出了廊坊的舊州、曹家務(wù)、河西營和天津武清的太子務(wù)四個備選場址。

　　2004年，隨著首都機場的不斷發(fā)展，新機場的定位再次發(fā)生變化，最終確定為建設(shè)國際樞紐機場。條件變動下，新一輪的選址工作又確立了4個預(yù)選場址，以及2個備選場址，分別為北京大興南各莊場址和河北固安彭村場址。2008年11月，南各莊場址被推薦為新機場的首選場址。

　　地理位置、地質(zhì)條件、空域資源等是評選的關(guān)鍵因素。評估方案顯示，南各莊場址的最大優(yōu)點是距離北京較近，且坐落在北京市行政區(qū)內(nèi)，而彭村場址則在空余方面較為理想。最終南各莊場址因地理位置上的優(yōu)勢勝出，相比而言，彭村距離北京市區(qū)偏遠(yuǎn)，距離京津發(fā)展帶更遠(yuǎn)。

　　新機場的定位調(diào)整不無道理。北京是中國首屈一指的行政中心和商業(yè)中心，但僅有首都機場和一個吞吐量相當(dāng)有限的南苑機場，在此情況下，首都機場吞吐量常年排名中國第一、世界第二，去年吞吐量已經(jīng)超過1億。

　　首都機場的容量早已飽和。在航線與時刻方面，首都機場也成為各大航空公司“可望而不可得”的目的地，航司“申請航線難、申請時刻難”成為首都機場的“兩大難”。近年來，首都機場已經(jīng)出現(xiàn)明顯的疲態(tài)，新機場不得不盡快投入運營。